“時速超過160公里的動車組所用軸承，目前我國還需100%進口。但按照我們的研發(fā)速度，如果一切順利，未來兩三年內(nèi)，中國國產(chǎn)高鐵軸承也能真正實現(xiàn)配套?！?/P>

　　1月6日，中國軸承工業(yè)協(xié)會秘書長王全清在接受本報記者采訪時表示，“十二五”期間，國內(nèi)軸承行業(yè)的關鍵詞將圍繞自主創(chuàng)新，攻關核心技術，以實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)升級，替代進口。

　　兩天前，鐵道部部長劉志軍在全國鐵路工作會議上表示，今年全國鐵路安排基本建設投資7000億元人民幣，安排新開工項目70個，我國高速鐵路運營總里程將突破1.3萬公里，并確定京滬高鐵將于6月中旬開通運營。

　　高鐵投資的可持續(xù)性得到保障，各個相關行業(yè)分一杯羹的熱情也繼續(xù)高漲。

　　但在作為高鐵基礎零部件的高速列車軸承領域，瑞典SKF、德國FAG、日本NTN等國際巨頭正牢牢占據(jù)著中國市場。盡快解決高速軸承研發(fā)與應用的問題，將這塊“小而重要”的短板補上，已成為中國軸承行業(yè)的重大任務，無論是為了技術升級，還是為了分享高鐵蛋糕。

　　短板：高端不足

　　相比于我國已擁有自主知識產(chǎn)權高速動車組技術的現(xiàn)實，配套軸承的國產(chǎn)化應用仍是空白，這于正力求高端的裝備制造業(yè)是一處短板。

　　2010年10月26日，中國高鐵建設上里程碑式的滬杭高鐵正式開通，擁有自主知識產(chǎn)權的“和諧號”CRH308A新一代高速列車動車組最高時速達416.6公里，創(chuàng)下世界運營鐵路運行試驗最高速度。

　　但這一“陸上航班”所用軸承我國均無法生產(chǎn)。王全清告訴記者，時速超過160公里以上的動車組，配套高鐵軸承全部采用進口軸承，實現(xiàn)國產(chǎn)替代勢必經(jīng)歷一個漫長的過程。

　　不僅是高鐵，風電、機床主軸配套軸承等高端軸承一直是中國軸承業(yè)的軟肋，也主要依靠進口。

　　2009年，我國軸承行業(yè)產(chǎn)量達100億套，總產(chǎn)值已達到900億元，位居世界第三。規(guī)模以上企業(yè)1750家，其中年銷售額30億元以上5家，但進出口逆差超過8億美元。

　　王全清向記者表示，這一情況在2010年有所好轉?！?010年全行業(yè)銷售額大概增長30%，產(chǎn)量增長13%，已經(jīng)超過金融危機前水平”，“全年出口增長了50%，進口逆差縮小到5億至6億美元之間，但進口軸承構成仍向高端發(fā)展?！?/P>

　　“這一領域的核心技術全在國外，我們行業(yè)內(nèi)聯(lián)手共性技術攻關、關鍵技術公關，已經(jīng)經(jīng)過了兩個五年計劃?！彼f，“國務院提出的16個重大技術裝備關鍵領域，15個都與軸承相關，這是關鍵點。”

　　在此前工信部發(fā)布實施的“機械基礎零部件產(chǎn)業(yè)振興實施方案”中，軸承也位列基礎零部件的第一位，七個項目的軸承產(chǎn)品被納入2011年—2013年的實施方案之中。

盛宴：外資天下

　　在整個高速鐵路總投資中，高鐵配套軸承的容量并不算太大，專家估計市場超過20億元。但中國國內(nèi)產(chǎn)品的空白，已經(jīng)足以為外資巨頭提供廣闊的市場空間。

　　據(jù)不完全統(tǒng)計，全球近80%的軸承是由8家跨國公司生產(chǎn)的，分布于美國、日本、歐洲，而中國注冊軸承企業(yè)約6000家，排名前十位的軸承企業(yè)銷售額合計僅占全行業(yè)近40%的份額，行業(yè)集中度較低。

　　2009年2月6日，日本NSK公司與中國南車（601766）集團合作，成功簽下武廣高鐵30個編組的軸箱軸承訂單。

　　2010年3月，瑞典SKF宣布與中國鐵道部在原來4年合約的基礎上再續(xù)約4年。

　　2010年10月，日本NTN在中國境內(nèi)最大的生產(chǎn)基地落戶南京，一期投資1億美元，建設用于高速鐵路、地鐵及風力發(fā)電所用軸承的生產(chǎn)基地。

　　“軸承在整個車的配置中雖然只占很小一塊，但高鐵這樣的產(chǎn)品項目不容任何閃失。軸承最主要的在于可靠性，安全是第一的?！?月6日，SKF中國鐵路業(yè)務部副總經(jīng)理黃志告訴本報記者。

　　他同時也坦言，中國高鐵軸承市場因國有產(chǎn)品不足，而給外資廠商留下了較大空間，“足以持續(xù)到2020年”。

　　根據(jù)國家《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃（2008年調(diào)整）》，到2020年，我國高速鐵路里程將達1.8萬公里，這一數(shù)字，是目前德國、日本、法國三個國家高速鐵路里程總和（6000公里）的三倍。到2012年，我國高速鐵路總里程將達1.3萬公里，對動車組將形成800列的新增需求。

　　追趕：自主攻關

　　“從國家有關部門的角度考慮，高鐵軸承的進口想法還是很強烈。但對于國內(nèi)行業(yè)來說，總是要千方百計自主創(chuàng)新?！蓖跞逑蛴浾弑硎?。

　　僅“十一五”的前三年，研發(fā)了國家十六個關鍵領域中的十三個關鍵領域的90類重大裝備的配套軸承488種。其中，風力發(fā)電機組偏航變槳軸承、深井超深井石油鉆機軸承、重載鐵路貨車軸承、YRT系列數(shù)控機床主軸軸承已實現(xiàn)國產(chǎn)化。

　　據(jù)了解，在國家科技部科技支撐計劃項目支持下，由洛陽軸研科技（002046）股份有限公司（洛陽軸承研究所改制企業(yè)）牽頭，聯(lián)合洛陽LYC、哈軸、成都科華等企業(yè)以及河南科技大學、重慶大學等高校開展了時速350公里高鐵軸承的研發(fā)，已經(jīng)開發(fā)出了首套樣品并進行了部分性能試驗。

　　按照瓦軸集團董事長王路順的設想，基礎研究大突破、制造工藝和檢測工藝大進步后，“通過這樣的設計制造技術和產(chǎn)品技術進步，3年內(nèi)實現(xiàn)替代進口”。

　　去年10月，中國工程院院士、鐵道部總工程師何華武曾在一次論壇上指出，繼時速380公里的高速列車下線之后，我國已開始研發(fā)時速500公里的高速列車系統(tǒng)。這意味著，高端軸承的研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化，需在“十二五”期內(nèi)進一步發(fā)力追趕。

　　對此，1月6日，中國南車集團的一位內(nèi)部人士向本報記者表示：“在全球化供應鏈下，高鐵也進行國際采購是很正常的。但是在未來同等條件的情況下，我們當然也樂于和國內(nèi)供應商合作，購買本國產(chǎn)品。”